Las tecnologías semiautónomas, autónomas y de teleoperación ayudan a las operaciones de flota y logística a enfrentar la cambiante escasez de mano de obra y las demandas de envío.
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La escasez de mano de obra, la elevada rotación de personal, la fluctuación de la demanda de mercancías,1 y la prevista escasez2 de unos 82,000 conductores de camiones este año están empujando a las organizaciones de transporte y logística3 a replantearse la última milla de la cadena de suministro.
El último paso del proceso de entrega, donde los envíos se trasladan desde un centro de distribución hasta su destino final, requiere mucho tiempo y recursos. De hecho, esta última milla representa hasta el 53% de los costos totales de envío.4 El precio del combustible, las dificultades para llegar a lugares remotos, la mano de obra, la congestión del tráfico y los fallos en las entregas pueden acumularse rápidamente en la última milla.
La última milla representa hasta
53%
de los costos totales de envío.4
Aunque el desarrollo de los autos autónomos sigue enfrentándose a contratiempos en el mercado de consumo, las operaciones progresistas de T&L ya están aprovechando la tecnología semiautónoma y las teleoperaciones en sus flotas, lo que demuestra que no es necesaria la autonomía total para empezar a obtener beneficios significativos.
En lugar de las implementaciones al mismo tiempo que se predijeron, la tecnología de vehículos autónomos se está introduciendo gradualmente, empezando con tecnologías semiautónomas que evitan colisiones y pueden mejorar la eficiencia ajustando las rutas en tiempo real. Luego le siguen los sistemas de teleoperación que permiten a los conductores remotos controlar los vehículos en tiempo real a través de redes inalámbricas mediante transmisiones de video en directo. Por último, se están introduciendo vehículos totalmente autónomos y autoconducidos en entornos controlados de última milla, donde pueden limitarse a rutas preprogramadas, como la entrega de productos desde un centro de distribución a una tienda cercana o a clientes de una comunidad concreta.
Los tres enfoques ya se usan en el entorno comercial y siguen en constante expansión porque, según la aplicación, ofrecen varias ventajas:
Los vehículos autónomos de entrega de Clevon, por ejemplo, ya circulan por la vía pública y están contribuyendo a que la última milla de la cadena de suministro sea más eficiente desde el punto de vista energético, rentable y escalable. La empresa realizó su primera entrega autónoma en EE. UU. en 2022 usando el CLEVON 1, un robot de reparto multiplataforma y totalmente eléctrico. El robot entregó platillos gourmet de un servicio de catering en vuelo a sus destinatarios en el aeropuerto Perot Field Fort Worth Alliance de Dallas.
Desde entonces, con el apoyo de nuestra avanzada red de comunicaciones, CLEVON 1 ha demostrado sus capacidades dando vueltas en un circuito de Fórmula E y ha iniciado su primer servicio comercial autónomo de entrega en EE. UU. en Northlake, Texas, entregando paquetes de PostNet.5 Para el 2025, Clevon espera tener 1,000 vehículos de reparto autoconducidos en la carretera.6
Mientras tanto, los sistemas autónomos de entrega que cubren la última milla se han probado en múltiples entornos. Los vehículos autónomos de entrega R2 de Nuro, que incorporan cámaras de 360 grados, lidar, radar de corto y largo alcance y sensores ultrasónicos, se han usado para entregar pizzas de Domino's, recetas a clientes de CVS,7 y paquetes de FedEx.8 Actualmente, los robots de emisiones cero Serve Robotics recorren Los Ángeles haciendo entregas de comida de Uber Eats.9
Mientras tanto, se están poniendo a prueba teleoperaciones en entornos que van desde centros urbanos hasta ubicaciones industriales remotas. Halo.car ya explota un servicio de taxi comercial en Las Vegas operado íntegramente por conductores remotos, mientras que Hexagon estrenó hace poco su sistema de teleoperación que funciona en condiciones extremas para controlar enormes camiones mineros en Brasil.10
El futuro de la autonomía tampoco está ligado solo a la carretera. Cada vez más empresas están experimentando con drones voladores para cubrir tramos de esa última milla. Por ejemplo, Walmart se ha asociado con Wing para probar drones capaces de entregar paquetes pequeños en un radio de 4 millas. El gigante minorista podría llegar a entregar hasta un millón de paquetes al año de esta forma.
Los drones eléctricos también son más ecológicos. Su huella de carbono global es inferior a la de los autos y camionetas eléctricas típicos cuando se trata de completar entregas individuales de última milla.
El futuro de los drones también puede ser mayor. Stellantis invirtió recientemente $55 millones en la empresa de despegue y aterrizaje vertical eléctrico (eVTOL) Archer.11 La empresa emergente de aviación ya está en conversaciones con Southwest Airlines para operar un servicio de taxi aéreo12 a los centros de Southwest en California. Aunque inicialmente el servicio contará con pilotos humanos, la mayoría de los analistas esperan que los futuros eVTOL sean autónomos.
Cada vez más empresas de T&L recurren a tecnologías semiautónomas, autónomas y de teleoperación para hacer más cosas con menos personal. Pero no se trata solo de obtener eficiencias adicionales, sino de satisfacer las necesidades de los clientes para que vuelvan.
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